택시(Taxi) 전용모델이 필요하다

택시 전용모델이 필요하다.

전국택시 운동사업조합회의 집계에 따르면, 2016년 11월 30일 기준으로, 일반택시와 개인택시의 등록대수의 총합은 247,203대나 된다. 신차가 출시되면 인터넷상에서는 택시로 타보면 되겠다는 등의 비아냥까지 있다. 운송사업을 위한 도구로 사용되는 택시가 일반 승용모델과 같을 필요는 없다. 이제는 택시 전용모델이 필요하다. 그 이유는 다음과 같다.

1. 승객의 편의성 확보

일본에서 타본 택시는 의외로 실내가 넓고 전고가 높은 편이었다. 일본에서는 택시모델로 토요타 크라운 컴포트를 많이 사용하고 있었다. 뒷좌석이 편안하고, 레그룸도 넓은 모델이다. 사실, 택시같은 경우는 버스와는 달리 더욱 편안함을 추구하는 바가 크다. 지금 국내에서 판매되고 있는 택시모델은 쏘나타, 그랜저, K5, K7, SM5, SM7 등이 있다. 드물게 경차택시와 올란도 택시도 있는데, 일단 일반 택시의 경우에는 뒷좌석의 레그룸이 좁거나 타고 내리기에 불편함이 있다.

△ Toyota Universal Taxi

일본에서는 80년대 자동차를 기반으로 만든 택시전용 모델을 아직도 생산하고 있고, 이제 미니밴이나 왜건 등의 MPV(Multi Purpose Vehicle)로 바뀌고 있는 추세다. 그리고, 새롭게 만들어진 택시 전용 모델을 토요타에서 선보였다. 바로, 유니버셜 택시로 승객이 타게 되는 문은 슬라이딩식으로 전동이며, 넓은 실내공간과 함께, 트렁크에는 고객의 화물을 싣고 다니기에도 충분한 공간을 확보하고 있다.

△ Toyota Universal Taxi

지금 국내에서 판매되는 택시는 일반 세단과 똑같아서 뒷좌석의 경우 승하차 하기 어려운 점이 있으며, 노인과 임신부, 장애인 등 허리를 굽히기 어려운 사람들이 이용하기에도 불편하다. 전고가 낮기 때문인 것도 있다. 이제 넓은 수납공간과 레그룸 확보를 위해서도 택시 전용모델이 필요하다.

2. 동종 모델의 잔존가치 보호

일반 승용세단과 동일한 모델을 택시로 개조해 판매하는 것은 동종 모델의 잔존가치를 하락시키는 일 중 하나다. 특히 쏘나타와 그랜저의 경우 일반 고객이 차량을 받아보기도 전에 택시로 개조되어 돌아다니는 모습을 보면, 자신의 차량가치가 떨어지고 있다는 자괴감을 느끼는 경우가 종종 있다고 한다. 택시 전용모델을 만드는 것은 동종 모델에 대한 잔존가치의 보호 뿐 아니라, 하나의 관광상품 요소가 될 수 있기에 전용 모델을 만드는 것은 이제 매우 필요해 보인다.

3. 택시전용모델만으로도 충분한 경쟁력이 있다.

현대 쏘나타는 2016년도 12월 기준, 총 82,203대가 판매되었다. 이 중에서 택시로 판매된 모델은 2016년도에는 2만 1,303대로 쏘나타 판매량의 30% 에 달한다. K5 도 7천여대가 넘게 판매되었고, 그랜저 역시 1,100여대가 판매되었다. 

현대자동차는 중형차 시장이 줄어들기 때문에 택시로라도 판매량을 유지하기 위해 애쓰고 있어보인다. 하지만, 국내 중형차 시장이 줄어들었다고 보기엔, 다른 경쟁차종이 판매량이 많이 늘었다는 것을 보면 시장이 줄어든 것이 아니라, 경쟁력이 줄어든 것으로 판단해야 옳다고 본다. 2016년도 12월 기준 르노삼성의 SM6 는 57,478대가 판대되었다. 물론, 쏘나타의 82,203대에 비하면 적은 판매량이지만, 택시를 제외하면 사실상 차이가 없다. 현대기아의 모델을 모두 합치면 2016년도에 택시로 등록된 모델만 약 3만3천여대나 된다. 경쟁회사의 단일모델의 한해 판매량과 비슷하다. 택시전용 모델의 시장성은 충분하다고 본다.

이러한 3가지 이유를 들어 이제 우리나라에서도 택시 전용모델이 필요하다는 것을 말하고 싶다. 이제 택시 전용모델을 만들어도 크게 손해보지는 않을 법하다.